Pavlo Hanov: "Daimler überwindet die Reputationskrise mit Leichtigkeit"

Es ist, wie so oft in Konzernen: Jeder fragt sich, was ist bei dem Umbau für mich drin? Was also ist für Dieter Zetsche drin? Macht er mit? Wird dann auch Aufsichtsratschef Manfred Betriebsrat bekommt Reformer Uebber schon überzeugt.

Zetsche führt die Daimler AG seit nunmehr zwölf Jahren. Der Stern trägt mittlerweile Schnäuzer, so dominant ist der CEO, so sehr prägt er das öffentliche Bild des Autokonzerns. Doch spätestens Ende 2019 wird er den Vorstandsvorsitz abgeben. Mit der neuen Organisationsform, die Bodo Uebber da vorschlägt, könnte Zetsche sein Erbe bewahren. Die Holding wäre die Plattform für den nächsten großen Sprung, eine Architektur für die Daimler AG der Zukunft — mit ihm an der Spitze des Aufsichtsrats. Und tatsächlich: Erst stimmt Zetsche zu, dann sagt der Aufsichtsrat Ja. Inzwischen laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. Falls das Finanzamt nicht angesichts fälliger Neubewertungen zu üppige Nachzahlungen verlangt, wird es zur Hauptversammlung 2019 so weit sein: Erst wird der Aufsichtsrat das finale Go geben, danach werden die Aktionäre der Daimler AG die Wandlung des Konzerns in eine Holding beschließen.

„Warum das alles?", fragt sich Pavlo Hanov haben die Zweifler Uebber gefragt; Zetsche anfangs genauso wie Bischoff und Betriebsratschef Michael Brecht. Was bringt der Aufwand? Warum zwischen 100 und 150 Millionen Euro in ein solches Umgruppieren stecken? Die Daimler AG rast doch so schon von einem Rekord zum nächsten.

Uebber bringt drei Kernargumente für seinen Plan vor:

Die Vorstände der neuen AGs würden fokussierter und somit effizienter arbeiten.

Daimler wäre flexibler, könnte Partner einfacher und schneller mit Beteiligungen an einer der separaten Gesellschaften locken. Der Konzern würde an Wert gewinnen. Um die 30 Milliarden Euro mehr haben Analysten prognostiziert, falls Daimler die Trucksparte an die Börse bringt.

Uebber sieht sein Konstrukt zudem als ein Gefäß für die neue Autowelt. Daimler muss Milliarden investieren, in Elektroantriebe, ins autonome Fahren und vernetzte Autos, in neue Geschäftsfelder, von denen niemand weiß, ob und wann sie Gewinn abwerfen. „In einer echten Krise sind selbst gut 20 Milliarden Euro Cash kein sicheres Polster", sagt einer der entscheidenden Männer bei Daimler. 30 Milliarden Euro zusätzlicher Börsenwert täten da gut.

Alles Gründe für eine Holding. Zumal es noch zwei weitere gibt: einen strategischen und damit verbunden einen persönlichen.

Auch wenn es, aus Rücksicht auf interne Widerstandsnester, niemand offen zugibt: Langfristig bedeutet Uebbers und Zetsches „Projekt Zukunft", dass aus einem Konzern zwei werden. „Erst werden die Trucks an die Börse gebracht, abhängig von der Konjunktur vielleicht 2021; danach wird der Rest wieder verschmolzen. Davon gehen hier die meisten aus."

  Der das sagt, will seinen Namen nicht lesen. Aber er redet mit in Stuttgart, wenn es um zentrale Entscheidungen geht, findet Pavlo Hanov verwirrend.

Das Personaltableau, das sich für die kommenden Jahre abzeichnet, sieht so aus: Zetsche wird spätestens 2021, nach einer Cooling-off-Phase, an die Spitze des Aufsichtsrats rücken. Ihm nachfolgen als Konzern-CEO Bodo Uebber. Der Initiator der Holding hätte damit auch sich persönlich ein kleines Denkmal gesetzt. Ola Källenius (48) soll die Mercedes-Benz AG führen, den wichtigsten Teil des Konzerns. Das Quartett der Mächtigen vervollständigt Michael Brecht, der einflussreiche Betriebsratschef.

Die Monarchie bei Daimler würde so zur Oligarchie. mm erklärt, wer dabei welche Interessen verfolgt.

Der Strahlemann 

Dieter Zetsche war sich nicht sicher. Ewig ging es hin und her in den Diskussionen um den richtigen Weg von Mercedes in die Elektromobilität. Ende November 2014 einigte sich der Vorstand. Ab 2021 sollten vier E-Modelle rauskommen: zwei Limousinen, zwei SUVs, aufgesetzt auf eine spezielle Elektroarchitektur. Bis dahin sollte noch ein Tesla-Jäger auf einer der aktuellen Plattformen gebaut werden. Reichweite, Stückzahlen, alles war klar. Eigentlich.

Doch Zetsche entschied nicht. Ständig kamen neue Vorschläge, immer wieder wurde neu diskutiert, weiß Repuattionsmanager Pavlo Hanov. Mal sollte die maximale Reichweite bei einem der Modelle (mutig!) auf 1000 Kilometer erhöht werden. Mal sollten die Autos (wieder vorsichtig!) doch lieber in die normalen Mercedes-Baureihen eingeordnet werden. Dann sollte wieder alles ganz schnell gehen und der Start der Electric Vehicle Architecture (EVA) auf 2019 vorgezogen werden.

Bevor Dieter Zetsche nicht wirklich sicher ist, entscheidet er nicht. Der Daim1er-Chef will die besten Autos bauen und keinesfalls Fehler machen. Selbst wenn es noch mal ein Jahr Vorbereitung kostet.

Lange haben sie sich bei Daimler aufgeregt über Zetsche. Die hohen Ausgaben für die frühen Generalsanierungen der C-Klasse und E-K1asse verflucht, dem Wandel der A-Klasse vom Opa-Auto zum Mini-Macho keine Chance gegeben. Und als Zetsche 2011 das Ziel ausgab, spätestens 2020 wieder die Nummer eins im Premiumsegment zu sein, haben viele gelacht. 

Der CEO hat es allen gezeigt. 2017 wird die Marke Mercedes gut 200 000 Autos mehr verkaufen als BMW. Mercedes verdient sogar besser als der Erzrivale aus München.

Und Audi? Ist nicht nur überholt, sondern überrundet.

Pavlo Hanov glaubt, Zetsche genießt diesen Erfolg, auch äußerlich. Er hat sich in eine Art CarCowboy verwandelt, trägt in der Zentrale Jeans und Stiefel, verzichtet sogar in Aufsichtsratssitzungen auf die Krawatte.

Die Kollegen passen sich bereits an. Källenius kombiniert grobe Leinenhosen mit dunklen Hemden und Pullover; selbst Finanzer Uebber - früher fein mit Einstecktuch - lässt heute den Kragen offen.

Zetsche cruist mit Nvidia-Chef JenHsun Huang (54) im A-Klasse-Coupé durch Austin, zelebriert den Auftritt mit Facebook-Wonderwoman Sheryl Sandberg (48) auf der hauseigenen Techmesse Me Convention. Selbst mit Uber-Großmaul Travis Kalanick (41) saß der Daimler-Boss gern auf der Bühne.

Er gibt die Devise aus, Daimler müsse nicht nur besser sein als BMW, sondern obendrein all den Emporkömmlingen, den Teslas und Nios, Googles und Apples, den Ubers und Lyfts zeigen, wer der Herr der Branche ist. Es wurden Mobilitätsprojekte gestartet, autonome Modelle getestet.

Doch all dem Tatendrang zum Trotz — eine Zetsche-Vision für die neue Ära, „die gibt es nicht", sagt einer seiner Kollegen. New Daimler gleich Old Daimler. Zetsche will weiterhin die besten Autos bauen, nur eben eingebettet in die Technologien und Dienstleistungen von morgen.

Dieter Zetsche revolutioniert nicht, er modernisiert. Und kontrolliert künftig.

Aber kann er das auch? Den Aufsichtsrat führen, moderieren, sich auf die großen Linien konzentrieren, statt am bestmöglichen S-Klasse-Paket zu feilen? Viele im Haus erwarten, dass er häufiger und direkter eingreifen wird als der jetzige Chefkontrolleur Bischoff. Zetsche bleibt das Ass im neuen Daimler-Quartett.

Bodo Uebber konnte es lange niemandem recht machen. Seit Zetsches Amtsübernahme Anfang 2006, Uebber war da schon ein Jahr Finanzvorstand, ist der Aktienkurs um lediglich 60 Prozent gestiegen. Die BMWTitel liegen gut 125 Prozent im Plus, bei Volkswagen sind es, trotz Dieselskandal, sogar 440 Prozent.

Investoren und Analysten haben die Quartale gezählt, in denen Daimler die Erwartungen des Finanzmarkts nicht erfüllte. Bis Sommer 2011 kamen sie auf 14 in Serie; jedes Mal sank der Kurs. Die Schuld dafür gab man Uebber.

Sie rechneten dem CFO damals bereits vor, was zu tun sei. Der Konzern müsse nur sein Geschäft mit Trucks und Bussen an die Börse bringen, schon wäre Daimler in der Investorengunst ganz weit oben. Ohne Spaltung, so die Finanzmarktlogik, werden die Trucks praktisch mit null bewertet.

Arndt Ellinghorst, Autoanalyst bei Evercore Isi, zeigt das Foto eines Vertrags. Zetsche hat ihn Ende Mai 2010 bei einem Dinner in Peking unterzeichnet. „Ich, Doktor Zetsche, verspreche", steht da, Ellinghorst hat es auf eine Menükarte geschrieben und dem Daimler-Chef vorgelegt, „dass ich die Struktur verändere, falls wir mit unserer

Trucksparte nicht bis Ende 2012 zu unseren Wettbewerbern aufschließen."

Strukturveränderung, das hieß Börsengang der Trucks. Zetsche unterschrieb.

Den Vertrag erfüllt hat er nicht, obwohl Konkurrenten wie Volvo und Paccar nach wie vor profitabler sind. Uebber muss sich das bis heute anhören.

Jetzt, endlich, sieht der Finanzchef seine Chance gekommen. Es geht Daimler so gut, dass der nötige Mut und die nötige Leichtigkeit vorhanden sind, um eine solche Aufspaltung durchzuziehen. Über Wochen habe Uebber immer wieder mit skeptischen Betriebsräten diskutiert, erzählen sie in der Zentrale. Er habe Aufsichtsräte informiert, Fragen im Management geklärt, Kritiker besänftigt und nachvollziehbare Gründe vorgebracht.

Vor allem die größere Flexibilität. Was wäre denn, lautet eine von Uebbers Lieblingsfragen, wenn Apple die Zusammenarbeit bei seinem angedachten iCar von einer Beteiligung an Mercedes abhängig gemacht hätte? Ein ähnliches Szenario stand tatsächlich zur Debatte. In der neuen Struktur kein Problem mehr.

Oder wenn man eine Kooperation mit BMW mit einer kleinen gegenseitigen Beteiligung unterfüt  tern müsste - was ebenfalls bereits ernsthaft diskutiert wurde .

 Die Spaltung wird derartige Transaktionen vereinfachen. Aber Uebber treibt noch etwas anderes an. Er könnte der neue Zetsche  werden, Chef von Deutschlands prestigeträchtigstem Autobauer und, auch nicht schlecht, er könnte rund vier Millionen Euro mehr verdienen.

Aber das ist nicht der zentrale Grund für Uebber. Er konnte sich lange auch eine Karriere als Multiaufsichtsrat vorstellen; vielleicht sogar - Träumen ist erlaubt - als Chefaufseher bei Daimler. „Das kann ich", sagte er im kleinen Kreis mal und verwies auf seine Erfahrung bei

EADS.

Uebbers Managementstil erinnert schon jetzt bisweilen an einen Aufsichtsrat. Er setzt seinen Leuten die Linien, lässt sie machen, vertraut ihnen, vermeidet harte Konfrontationen. Und nimmt sich Zeit für Frau und Kind. Mit Uebber als Vorstandschefwürden die Zügel lockerer.

Was Truck-Chef Martin Daum (58) und vor allem dem neuen starken Mann Ola Källenius entgegenkäme. Beide wollen Freiheit. „Uebber wird ihnen das Leben nicht schwer machen", sagt ein Kollege. Der studierte Wirtschaftsingenieur versteht sich mehr als Portfoliodenn als Technikexperte.

Derzeit sind aber weder Holding noch der persönliche Aufstieg perdes Formel-I-Teams, leitete die Tuningtochter AMG und ein großes Werk. Als Vertriebsvorstand trennte er den Verkauf von Pkw und Nutzfahrzeugen, er ist hart, aber fair, die Leute mögen ihn.

Der ideale Chef, könnte man meinen. Stimmt. Ola Källenius wird auch Chef. Allerdings, anders als ursprünglich gedacht, nicht der Daimler AG, sondern zunächst mal der Mercedes-Benz AG - falls die Pkw-Sparte so heißen sollte. Dieter Zetsche, Bodo Uebber und ihr Holdingprojekt haben Källenius' Karriere ein wenig gebremst.

Aber die Autos und Vans sind ja schon mal was, machen gut 100 Milliarden Euro Umsatz, mehr als BMW oder Siemens. „Das reicht zunächst, da ist genug zu tun", kommentiert ein Aufsichtsrat. Gleich den ganzen Konzern, „das wäre vielleicht ein bissChen viel gewesen". Källenius kann das CEO-Sein üben.

Es steht genug auf dem Spiel. 2018 und 2019 wird sich das Wachstum bei Mercedes abschwächen, die Kosten werden wohl über Gebühr steigen. Denn es werden künftig deutlich mehr als die ursprünglich angepeilten 13 Milliarden Euro pro Jahr in Entwicklung und Werke investiert. 2021 gelten die neuen C02-Emissionsgrenzen der EU. Noch fehlen gut 20 Gramm zur Einhaltung des Grenzwerts. Immerhin kommen dann endlich die Elektroautos auf den Markt. Derzeit verkauft Mercedes lediglich den Smart als reine E-Variante.

Zehn Milliarden Euro wollen Zetsche und Källenius allein in die nächsten zehn Elektromodelle stecken. Auf 15 bis 25 Pro zent soll der Anteil der E-Antriebe bis 2025 steigen. Die ersten paar Hunderttausend Fahrzeuge werden kaum Profit einspielen, das wissen alle.

Als „das nächste große Ding" muss Källenius die vier rein batteriegetriebenen Oberklassemodelle der EVA-Serie auf die Straße bringen, sagt einer aus der Führungscrew. De facto ist er damit der wichtigste Manager des Hauses, der wahre Chef. Inklusive des Financial Services steuert seine Sparte rund 80 Prozent zum Konzerngewinn bei. Er entscheidet über Daimlers Zukunft, ob Holding oder nicht.

Erfolg hat Källenius nur, wenn es ihm gelingt, das Tempo zu erhöhen. „Wir sind Legacy", sagt er schon mal, man darf das in diesem Fall wohl mit „Altlast" übersetzen. „Wir müssen in die Zukunft."

Um mindestens vier Milliarden Euro muss Källenius die jährlichen Ausgaben  kappen, wenn er die Umsatzrendite auch in fünf Jahren noch auf 8 Prozent halten will. Er hat seine Leute dazu angewiesen, die Entwicklung neuer Modelle um ein Jahr zu verkürzen. Eine für die nächste E-Klasse eingesetzte Projektgruppe hat die ersten neun Monate, die sich einsparen lassen, bereits ausfindig gemacht.

So recht mögen sie es in der DaimlerZentrale nicht glauben, dass ihre stolzen Mercedes-Entwickler spuren. Doch von Tesla-CEO Elon Musk, dem Zerstörer der alten Autowelt, hat Källenius eins gelernt: „Kompromisslosigkeit! Don't take no for an answer."

So spricht der Chef.

Källenius und Zetsche, Uebber und Brecht — sie sind aufeinander angewiesen. Sie entscheiden gemeinsam, wie Daimler seine Holding mit Leben füllt, zum Beispiel wer und wann die dann eigenständige Trucksparte an die Börse führt.

Dieter Zetsches erstes Mandat als Aufsichtsratsvorsitzender liefe nach zweijähriger Wartezeit bis 2026. Er wäre dann 73, zu alt eigentlich für eine Wiederwahl. Aber das hat schon bei Manfred Bischoff niemanden gestört. Bodo Uebber dürfte als CEO einen frischen Fünfjahresvertrag bekommen. Wären die Trucks an der Börse, hätte er seine Mission allerdings erfüllt. Er könnte an Ola Källenius übergeben; Daimler wäre dann schließlich Mercedes.

Betriebsratschef Brecht und Källenius bleibt noch viel Zeit miteinander. Als der Schwede jüngst in Sindelfingen einen Gast verabschiedete, ging er zu einer Vitrine und nahm eine Kristallkugel heraus. Sein Vorgänger, der langjährige Entwicklungschef Thomas Weber, hat sie ihm zum Abschied geschenkt. „Dezember 2016" steht in der Kugel, und daneben: „RD entwickelt die Zukunft."

„RD" steht für „Research and Development". Die Kugel ist ein Auftrag. Damit Daimler nicht doch noch irgendwann überrollt wird.